FAQ's e princípios de funcionamento

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José Franco da Costa
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FAQ's e princípios de funcionamento

Mensagem por José Franco da Costa » quarta mar 07, 2007 6:44 pm

Quando se fala em hydrofoils, surgem frequentemente uma série de perguntas, como por exemplo: como é que funcionam? O casco eleva-se todo da água? Como é que andam durante o voo? Como curvam? Que velocidade dão? São estáveis transversalmente? São cómodos para os passageiros? E se as ondas forem grandes? A profundidade de trabalho dos foils não complica o acesso e as manobras portuárias? ...

Nas várias mensagens a enviar para este tópico, vamos tomar como apoio os sítios abaixo indicados dos quais retiramos muita da informação publicada.
http://www.kjps.co.jp/english/eindex.html http://foxxaero.homestead.com/xxx2.html http://www.foils.org/index.html

Como é que funcionam?

O funcionamento de um hydrofoil é simples de descrever. O foil não é mais que uma asa que, quando submersa e em movimento, produz uma força ascensional capaz de elevar, completa ou parcialmente, o casco do navio acima da água.

Os principais objectivos a atingir com a elevação do casco são, através da anulação da enorme força de atrito gerada por um casco parcialmente mergulhado em deslocação na água, aumentar a velocidade de deslocação do navio e a consequente economia de exploração com a redução da potência da motorização instalada.

A análise do comportamento dos hydrofoils, complica-se quando se imagina a existência de mais de uma asa para que o casco em voo seja estável.

No mínimo pode haver só um foil. Nesse caso, ele está, obviamente, montado à proa (e o navio só levanta parcialmente o casco a partir da proa).

Em barcos pequenos e para elevar completamente o casco, pode haver dois foils (na proa e na popa). Porém a configuração mínima mais comum é a de 3 foils (um à proa, outro a meio e um a ré – nos hydrofoils mais antigos, ou um à proa e dois independentes à ré – nos hydrofoils mais recentes).

Na realidade é fácil intuir que a estabilidade é mais garantida com um mínimo de 3 foils, se existirem dois independentes à ré. O navio, nestes casos, desliza apoiado nos foils de forma muito semelhante à de um triciclo.

A realidade mostra que em muitos navios montaram-se mais foils do que o mínimo necessário ao seu equilíbrio. É o caso do Yellow Pages Endeavour (campeão de velocidade á vela, também abordado neste fórum) que assenta em nove foils pontuais ...

De facto o número e a forma dos foils evoluiram imenso.

Se acompanharem a história da evolução dos hydrofoils (há um tópico neste fórum sobre este assunto) reparam que, nos primórdios, os foils eram, quase sempre fixos, múltiplos e parcialmente submersos. Daí evoluíram para foils simples (no sentido contrário ao de múltiplos), móveis e completa e permanentemente submersos.

Nos dias de hoje, utilizam-se foils pontuais (não atravessam transversalmente a totalidade do casco) ou mesmo em bolbos (semelhantes às proas submersas dos grandes navios).

Podem ver um exemplo de foils pontuais aqui no Hydroptere

Imagem

e em forma de bolbos, aqui neste estudo.

Imagem

:neutral6: :neutral6: :neutral6: Continuarei ... Se quiserem, claro :neutral6: :neutral6: :neutral6:
Cumprimentos,

José Franco da Costa

josecarlos
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Mensagem por josecarlos » quarta mar 07, 2007 8:25 pm

:lol: olá, já estou a espera do fim do dia de amanha para ver, cada dia que passa gosto mais de hydrofoils, abraços

José Franco da Costa
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Mensagem por José Franco da Costa » quinta mar 08, 2007 8:19 pm

O esquema seguinte é típico de um hydrofoil (relativamente simples ... :oops:) com um foil à proa e outro à popa.

Imagem


A evolução dos foils – e dos hydrofoils – acompanhou, obviamente, a evolução tecnológica.

Na realidade a força ascensional (lift – em inglês) gerada nos foils depende de vários factores. Nomeadamente da área submersa do foil, da velocidade de deslocação, da densidade da água, da relação entre a espessura do foil com a corda do foil, da relação entre a extensão do foil e a sua corda, do ângulo de ataque do foil e da sua forma (perfil transversal).

Naturalmente, nem todos os factores têm igual contributo para a formação da força ascensional.

(Um dia se se revelar interessante pode-se criar um tópico para se discutir com a fórmula matemática aplicável, factor a factor, a sua influência no lift.)

Um factor que se intui facilmente ser de grande importância na formação da força ascensional é o ângulo de ataque (o ângulo que o foil faz com a horizontal – superfície da água) e outro a velocidade de deslocação do barco.

No início da época dos hydrofoils o ângulo de ataque era fixo. O lift variava directamente com a velocidade do navio. Imaginem a dificuldade do piloto para controlar o navio de forma a que mantivesse uma distância constante da água, sem poder corrigir o ângulo de ataque do foil. Na prática só restava a variação da velocidade. Era tarefa quase impossível para um humano.

Aparecem os computadores e essas dificuldades ficam ultrapassadas. O conforto no interior do navio aumenta substancialmente e aparecem as soluções como a esquematizada acima que é ainda a usada nos hydrofoils (jetfoils) que ligam Macau a Hong Kong.

O casco eleva-se todo da água?

É esse um dos objectivos a atingir com esta concepção de navio. O casco eleva-se todo acima da água.

Como se disse acima, são a forma do perfil transversal dos foils, a variação do seu ângulo de ataque e a velocidade do navio as principais características que influenciam a elevação do casco.

Esta particularidade arrasta consigo vários outros problemas.

Um dos efeitos mais óbvios é que com essa elevação o centro de gravidade do navio eleva-se também, sem sequer ser compensado. Isso traduz numa menor equilíbrio transversal do navio cujo efeito é atenuado pelo aumento do raio de curvatura das trajectórias do navio (curvas muitos "deslavadas").

Outro efeito tem a ver com o posicionamento e inclinação do(s) veio(s) de propulsão do navio e com as dimensões do leme (que nem sempre existe nestas embarcações :roll: ).

Como curvam?

Nos hydrofoils tem sempre que se distinguir duas situações base: em navegação normal (casco na água) e em voo (casco em elevação).

De um modo geral em navegação normal os hydrofoils curvam recorrendo a um qualquer método usado nos navios convencionais.

Nos hydrofoils pioneiros normalmente existiam lemes. Uns na água outros exteriores quando os propulsores eram aéreos.

Os lemes, por causa da elevação do casco, eram enormes para garantir que , durante o voo, mantinham mergulhado uma secção com área suficiente para garantir a sua eficácia.

Nos mais modernos - como podem ver no esquema do início desta mensagem - os foils estão equipados com "aillerons" que garantem o comando de direcção de forma absolutamente semelhante aos aviões.

Se repararem bem as superfícies móveis que constituem os "aillerons" não são únicas. Estão repartidas em várias pequenas superfícies independentes. Isto é determinado para possibilitar um comando mais fino e preciso do comando de direcção.

Esta acção dos "aillerons" é também, muitas vezes, complementada pelos pilares de suporte dos foils cujas faces laterais rodam para facilitar a curva.

Nos jetfoils os jactos têm saídas orientáveis que controlam a direcção do navio.

:neutral6: :neutral6: :neutral6:
Última edição por José Franco da Costa em domingo jul 22, 2007 7:30 am, editado 1 vez no total.
Cumprimentos,

José Franco da Costa

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Mensagem por Carlos-Camoesas » segunda mar 12, 2007 2:26 am

Caro José,
E aquele problema da cavitação em elevados ângulos de ataque e/ou velocidade excessiva para o perfil da asa? Acho que é o maior problema de que sofrem os hydrofoils, de repente podem "entrar em perda".
E as forças "estúpidas" geradas pelos foils? A água também é um fluido como o ar, a hidrodinâmica tem muitas semelhanças com a aerodinâmica, o problema é que é cerca de 800 vezes mais densa...
Se a minha "pancada" não fossem os hovercrafts e os wigs, certamente seriam os Hydrofoils 8)
Já estamos por aqui vários a desesperar por mais informação neste seu excelente tópico ;-)
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Mensagem por José Franco da Costa » segunda mar 12, 2007 8:13 am

Olá Camoesas,

Tenho estado a tentar aflorar, uma a uma, todas as perguntas que constam da primeira mensagem. :D A vez da velocidade está a chegar ... :D e as suas principais consequências , também ... :mrgreen:

Acho que já se passou a mensagem de que controlar a navegação de um hydrofoil em segurança e estabilidade por largos períodos de tempo, é demais para humanos. Tem de haver computadores a ajudar ... :oops: :oops:. A diferença de ter uma asa a voar no ar ou a "voar" na água vai por a nu todos esses fenómenos que citas. :shock: :shock: . Conto com a tua ajuda para ver se conseguimos por tudo isto simples, mas clarinho. :mrgreen: :mrgreen:

Obrigado por teres estado a ler estas coisas ... :neutral10: e pelo elogio ao tópico. :oops: :oops:
Cumprimentos,

José Franco da Costa

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Mensagem por José Franco da Costa » segunda mar 12, 2007 1:12 pm

Os jactos orientáveis dos jet foils, são bem visíveis neste pormenor.

Imagem Imagem

onde também se pode observar o deflector e o inversor dos jactos só usado na fase em que o casco está em contacto com a água.

Em voo, como já disse na mensagem anterior, são os “aillerons” dos foils e a rotação do apoio (no caso representado no foil de vante) que comandam a direcção.

Imagem

Neste esquema podem também notar que, como seria de esperar, o movimento dos “aillerons” para curvar o navio é igual aos dos aviões. Sobem num dos lados do foil e descem do outro.

Todavia, por razões de manobrabilidade, as superfícies móveis dos foils, podem também funcionar simultaneamente no mesmo sentido, quando se quer extrair o funcionamento de “flaps” (aumento de sustentação). Reparem no foil da proa no exemplo gráfico apresentado.

Num porto de dimensões muito pequenas as manobras podem ainda ser facilitadas pelo recurso à variação dos jactos e ao comando do pilar rotativo de suporte dos foils.

Vejam, a seguir, um foil de vante em construção.

Imagem é para um avião ou para um barco???? :D :D



Como andam?

Os veleiros servem-se do vento e os motorizados recorrem a hélices ou jactos de água (jetfois).

Quando o casco está assente na água, os hydrofoils movem-se como qualquer outro navio convencional.

Os motores convencionais, transmitem o movimento ao(s) hélice(s) por meio de veios. Normalmente esses veios fixam-se ao foil de ré.

No caso dos jetfoils, o sistema de propulsão é muito complicado

Imagem

A água é admitida através do pilar central do foil de ré (circuito azul). É pressurizada mecanicamente com ar (circuito vermelho) e lançada a alta pressão pelas saídas dos jactos.

Actualmente a tendência é para colocar a motorização em corpos que constituem um casco completa e permanentemente submerso.

A capacidade de curvar destes navios durante a fase de voo é pequena. E a de travagem é ... inexistente. Por isso, em locais de grande densidade de tráfego tomam-se particulares cuidados de segurança e disciplina de navegação. De facto, no trajecto Macau / Hong Kong, existem marcações por meio de bóia definindo uma “auto-estrada”, com pistas separadas pelos dois sentidos da viagem.

Na próxima ... a hidrodinâmica e a velocidade :D :D :neutral6: :neutral6: :neutral6: :neutral6:
Cumprimentos,

José Franco da Costa

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Mensagem por josecarlos » segunda mar 12, 2007 9:37 pm

:lol: olá ,estou aqui todos os dias para ler todo esse belo trabalho de pesquisa, parabens JOSE FRANCO DA COSTA

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Mensagem por José Franco da Costa » segunda mar 12, 2007 9:41 pm

Obrigado pela tua dedicação, José Carlos. :mrgreen: :mrgreen:

Amanhã, ou o mais tardar 4ª feira de manhã, há mais. Fica prometido. :mrgreen: :neutral6: :mrgreen: :neutral6:
Cumprimentos,

José Franco da Costa

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Mensagem por Skipper » segunda mar 12, 2007 11:35 pm

Ainda ando a digerir esta informação toda que o José Franco da Costa aqui pôs. Não há dúvida que é um belo trabalho de pesquisa e uma boa base para quem esteja interessado em lançar-se na construção de um modelo destes.

Parabéns e obrigado José! ;-)
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Mensagem por José Franco da Costa » terça mar 13, 2007 9:14 am

A que velocidade andam?

Ora aqui está uma pergunta com reposta fácil. :D É já a seguir: andam a uma velocidade situada num intervalo tal que garanta uma boa sustentabilidade nos foils prevenindo efeitos perniciosos de eventuais perdas de sustentação. Já está!! :D:D Ficou tudo na mesma, mas está respondido!!! :D:D:D

E agora se perguntam o que é isso de boa sustentabilidade!?! :roll: Perda de sustentação!?! ... :roll: Aí as coisas complicam-se ... mas (dentro das minhas possibilidades) vou tentar dar um jeito ... :D:D

Como é que um perfil (asa ou foil) que se desloca num fluido (liquido ou gasoso) produz uma força ascensional?

Aqui entra o teorema de Bernoulli. Diz ele que a pressão estática se reduz à medida que aumenta a velocidade de escoamento de um fluido. Ou dito de outro modo: a velocidade de escoamento de um fluido aumenta quando le passa num estreitamento.

Mas há algumas suposições iniciais que se têm de verificar para que o teorema se aplique. Algumas delas exigem que o fluido seja incompressível mas não seja viscoso e que o escoamento seja constante e estabilizado.

Na realidade é quase impossível encontrar reunidas todas estas situações ideais. Por isso há que ir corrigindo e adaptando as condições físicas em jogo para, a cada momento, se garantir as condições prévias do teorema de Bernoulli. :D

O perfil transversal de uma asa (ou de um foil) afectará a força ascensional capaz de ser gerada? :roll: É verdade, afectará! :D

O perfil transversal do foil é, normalmente, do tipo plano–convexo (quer isto dizer face inferior plana e a face superior – a mais próxima do casco – convexa). Assim, como ao longo da asa não se cria ou retira ar e para garantir a estabilidade do escoamento, a velocidade do fluido aumenta nas imediações da zona convexa da asa e, assim nas condições do Teorema de Bernoulli, provoca uma redução da pressão estática.

Como se pode deduzir facilmente, interessa que os foils tenham perfis transversais muito finos. De facto, quanto mais alto for o bordo de ataque do perfil do foil, maior é o atrito que ele tem de vencer. E, como diz o Camoesas, e bem, a água é cerca de 800 vezes mais densa que o ar ... pelo que as forças geradas seguem essa proporção ... Ou seja: quanto mais pequena for a convexidade do perfil de um foil menor é o atrito que ele tem de vencer e, ainda assim pela densidade da água, mesmo em perfis com pequenas convexidades, são geradas forças importantes. :D:D

E aí está! :parabéns: Com as alterações produzidas na velocidade de escoamento do fluido pelas duas faces do perfil transversal, a pressão na face superior do foil (a convexa) fica mais baixa que na inferior (a plana) e já temos uma força ascensional. Que bom ... :Parabéns: :Festejar: Mas a gente não se contenta só com gerar a força ... :oops: Será que ela é suficiente para elevar o peso próprio do navio (avião) mais toda a carga que transporta? :roll: Certamente que não, pelo menos até se atingir uma certa velocidade de escoamento do fluído (velocidade crítica). :shocked:

Então queremos mais e mais força!!! :yahoo: :fixe:

Aí pode entrar o ângulo de ataque do foil (ângulo da asa com a direcção de escoamento do fluido). :shocked:

Desculpem lá recorrer à semelhança com a aeronáutica, mas lá vai! :oops: O avião para subir aumenta o ângulo de ataque da asa – por não haver outro modo – rodando toda a fuselagem para cima.

Como todos já notaram, não se pode aumentar o ângulo de ataque da asa de forma completamente livre. Quanto maior é esse ângulo, maior é a potência requerida para manter a velocidade de escoamento do fluído. A dada altura, não há potência suficiente na motorização para garantir a velocidade do fluido na asa. Aí falta sustentação e ... dá bronca pela certa. :oops:

Nos foils, tendo presente a diferença de densidades dos fluidos, as conclusões são as mesmas que as que agora tirámos para os aviões, embora com forças maiores pela diferença de densidades dos fluidos.

Mas há ainda um pouco mais nesta questão da velocidade ... :roll:

O Teorema de Bernoulli, para se aplicar, exige que o escoamento do fluído seja estável. Aqui está outro problema. :oops: Numa dada asa (ou foil), portanto com um determinado ângulo de ataque e um perfil transversal, se a velocidade de escoamento for aumentando, às tantas vai-se chegar a uma instabilização produzida por uma velocidade exagerada do fluido na zona convexa do perfil, o que levará à formação de turbilhões (redemoinhos). É como se o fluido deixasse de aderir ao perfil transversal do foil (asa). O escoamento deixa então de ser estável, terminando assim a força ascensional. É a cavitação. :D

O accionamento dos flaps dos foils (ou das asas) alterando as características aerodinâmicas do foil (ou da asa) apenas permite, para uma dada velocidade, garantir a mobilização de uma força de sustentação maior através de forçar um aumento da velocidade de passagem do fluido pela face superior. :D

Agora o melhor é abrandar para digerir isto tudo!!! :fixe: :fixe: :obrigadinho: :fixe: :fixe:

Já se adquiriu que até à velocidade crítica e para velocidades muito altas que instabilizem o escoamento do fluido na face convexa do foil (asa), não há força ascensional. Logo não há possibilidade de voo. :chorar:

Que a força de sustentação dum foil (asa) pode ser aumentada, dentro de certos limites, pela forma do perfil, pelo ângulo de ataque, pela velocidade de deslocação e pela densidade do fluído. :mrgreen:

Destes factores, em navegação, não se pode interferir na forma do perfil do foil nem na densidade do fluído (no caso a água). Sobra, portanto para controlar a navegação, comandar o ângulo de ataque do foil e a velocidade da embarcação. :oops:

As forças em jogo num hydrofoil, comparadas com as geradas num avião de idênticas características aerodinâmicas, são muito superiores. Ou seja, um pequeno movimento das superfícies móveis produzirá forças relevantes (daí divisão dos “aillerons” dos foils em várias pequenas superfícies) e reacções demasiado bruscas. :mrgreen:

São essas forças que determinam a enorme robustez dos pilares de suporte dos foils e a muito maior resposta destes navios a variações, ainda que mínimas, das condições de “voo”. :oops:

Assim nos hydrofoils não destinados ao estabelecimento de records de velocidade, as condições de navegação (perfil transversal e ângulo de ataque do foil e a velocidade de cruzeiro) serão ajustados a valores para os quais as variações de qualquer daqueles parâmetros não conduza a alterações drásticas das condições de sustentação e possam ser corrigidos, quase continuamente, de forma a ajustar as condições de navegação às condições que forem aparecendo no trajecto.

Penso que ficou agora explicada a resposta dada à pergunta inicial.

Desculpem a seca!!!! :Anjinho: :Anjinho: :Anjinho:

Podem pedir a receita das pastilhas para a digestão/enjoo em mensagem privada!!!! :neutral8: :Festejar: :neutral8:

:neutral6: :neutral6: :neutral6: :neutral6: :neutral6: :neutral6: :neutral6:
Cumprimentos,

José Franco da Costa

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Mensagem por Carlos-Camoesas » terça mar 13, 2007 10:03 am

José,
Muito bom, excelente, e ao estabelecer esse paralelo com a aeronautica, comparando o que se passa nos dois fluidos, torna-se muito mais fácil entender.
Permita só que dê uma achega (apenas no intuito de complementar a sua informação) aprofundando um pouco mais a cavitação:
Num avião, a perda dá-se quando acontece que a "camada limite" "descola" da superfície, ou seja; quando a camada de ar mais próxima da asa deixa de acompanhar a sua curvatura (quando gera os turbilhões como muito bem disse o José Franco da Costa).

A "cavitação" mais do que o "descolar" da camada limite (neste caso água) é também a "decomposição" da água...
Sabemos que a água é formada por dois gases, sabemos que os gases quando comprimidos (aumento de pressão) se transformam em liquido. Quando o fluxo de água num foil sofre demasiada aceleração, a sua pressão (na camada limite) diminui de tal forma que (por um processo físico) a água se "decompõe" nos dois gases de que é formada :!:
É este fenómeno da cavitação, que explica o aparecimento de bolhas de ar e "espuma" saídos de hélices que trabalham completamente submersos e bem afastados da superfície da água. :shock:
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Mensagem por Skipper » terça mar 13, 2007 2:37 pm

Caro José, se me permites uma achega à tua explicação, com um pequeno esquema, aproveito para referir que o mesmo princípio é o que faz uma vela latina andar contra o vento. Como todos sabemos, esta vela foi inventada para colmatar as limitações do pano redondo que só permitia aos barcos navegarem a favor do vento ou, quando muito, com o vento pelo través (90º).

Se imaginarmos uma vela latina (a mais comum nos nossos modelos à vela) na horizontal, fica muito parecida com uma asa. Assim, a depressão que a passagem do ar provoca a sotavento (o lado contrário de onde vem o vento) "puxa" a vela para aquele lado, e com ela, vai o barco.

Se o fundo do barco for chato (sem patilhão), o barco glissa para sotavento pois é nesse sentido que a força é feita. O patilhão existe exactamente para contrariar esse movimento criando uma força reactiva ao mesmo. A resultante da intensidade e direcção desses dois vectores, determina o rumo do barco.

Bem sei que a vela nada tem a ver com este assunto mas, como o princípio é o mesmo, e o saber não ocupa lugar, pareceu-me pertinente pôr aqui esta explicação que poderá ser útil para quem não esteja familiarizado com estes temas.

Voltando aos foils:
José Franco da Costa Escreveu:Diz ele que a pressão estática se reduz à medida que aumenta a velocidade de escoamento de um fluido.
Aqui deixo um esquema que ilustra aquilo que escreveste:

Imagem

A velocidade do fluido aumenta na superfície superior da asa, provocando um abaixamento da pressão e, lógicamente, uma sucção. A esta força ascencional é comum chamar-se "lift".
O pessimista queixa-se do vento.
O optimista espera que ele mude.
O realista ajusta as velas.
Bons ventos!

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Mensagem por José Franco da Costa » terça mar 13, 2007 8:45 pm

Meus caros Carlos Camoesas e Luís Skipper, só tenho que agradecer os vossos oportunos contributos. :neutral7: :neutral7:

Oxalá mais membros participem, corrigindo, aprofundando e melhorando tudo o que vai ficando escrito. Só o Fórum, os seus membros e visitantes ganham com isso. :neutral10: :neutral10: :neutral10:

Aqui fica, mais uma vez, o meu agradecimento. :mrgreen: :mrgreen:
Cumprimentos,

José Franco da Costa

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Mensagem por josecarlos » terça mar 13, 2007 11:19 pm

:lol: olá

É tanta informação que não tenho palavras

José Franco da Costa
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Mensagem por José Franco da Costa » domingo mar 18, 2007 7:13 pm

Os dados apresentados foram recolhidos da informação da Boeing, relativa aos Jetfoils Boeing 929.


São cómodos para os passageiros?

O nível de ruído na cabine, durante a fase de voo,´a mais barulhenta das fases, é comparável e muito semelhante ao que existe no interior de um avião comercial. Equivale, também, ao ruído de fundo produzido por duas pessoas a conversar ou ao de uma rua sossegada. :roll: :roll:

Na fase de voo perde-se praticamente o balanço que se sente em qualquer navio convencional. Os passageiros, tal como nos aviões, podem colocar bebidas servidas em copo sobre suportes existentes na cabine, sem perigo iminente de entornar ... :D :D

Em conclusão, parece que é menos confortável andar de metro ou estar perto de uma ponte ferroviária quando o comboio está a passar ... :oops: :oops:



São estáveis transversalmente e longitudinalmente?

O vento longitudinal na fase de voo está limitado a 25 m/s (90 Km/h) e quando atracado a 15 m/s (54 km/h).

O vento transversal até 18 – 20 m/s (65 – 72 Km/h) é suportável pelo navio, uma vez que o sistema de navegação corrige automaticamente os flaps, por forma a evitar o rolamento do casco.

A questão, já abordada, do eventual impacto das ondas no casco em fase de voo, impõe, também, alguns limites de segurança na exploração destes navios. De facto os problemas criados por esse impacto dependem do período da onda (tempo de passagem por uma meta de duas cristas consecutivas da ondulação) e da direcção relativa do rumo do navio com a orientação da ondulação.

Considera-se segura a navegação com ondas de altura significativa até 3,5m para um comprimento de onda da ondulação até 50 m. Por comprimento de onda entende-se a distância entre duas cristas consecutivas da ondulação, e por altura significativa entende-se a média das alturas, medidas dos cavados às cristas, de 1/3 das ondas mais altas medidas num dado período de observação do mar.

Esta altura significativa pode aumentar para 4 a 4,5 m no caso de comprimentos de onda até 70 a 80 m e para 5 a 6 m para comprimentos de onda superiores a 80 m.



Como reagem a impactos com objectos flutuantes?

Obviamente que depende de vários factores, como por exemplo da velocidade do navio, da dimensão e do peso do objecto, da fase de navegação, etc.

A pior situação é a que ocorre quando em fase de voo na velocidade máxima e o objecto é de dimensão e peso apreciáveis.

Acontece que estes navios têm absorsores de impacto nos elementos estruturais dos foils.

Se esses elementos forem afectados pelo impacto, a viagem em fase de voo é interrompida e o navio segue para um porto navegando sobre o casco convencional. Se não forem afectados ... segue a marinha!!! :mrgreen: :mrgreen:

Objectos mais pequenos e leves ou são hidrodinamicamente afastados do rumo do navio pela acção dos foils ou são, pura e simplesmente, cortados.



:neutral6: :neutral6: :neutral6: :neutral6:
Cumprimentos,

José Franco da Costa

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